2026-08-07 10:35

藍孝威報導

7月29日，上海浦東國際機場第四跑道，一架C919高原型客機騰空而起，飛行1小時59分鐘後完成全部試飛科目，平穩返航著陸。這款專為高海拔複雜空域定制研發的衍生機型，預計2028年前後投入商業運營。外界關注的是，全球高原航線年客運總量僅佔民航總量不到1％，C919為何執意研發高原型？據「正解局」公眾號分析，答案在於三筆帳：商業剛需、產業布局，以及戰略自主。

按照大陸民航標準，海拔1524至2438公尺為一般高原機場，2438公尺以上則屬高高原機場。高原空氣稀薄，機翼升力與發動機推力同步衰減，普通客機必須壓縮載客量與載油量，因此需要專屬高原型飛機。

全球約45座高高原機場，年客運總量約1100萬人次，占比不足1％；但其中25座在大陸，年吞吐量約900萬人次，年均複合增長率6.9％，高於全國機場平均0.5個百分點。目前國內高高原幹線客機大量機齡超過12年，臨近換代，15年內潛在需求上看100架。

2024年新加坡航展，西藏航空與中國商飛簽下40架C919高原型與10架ARJ21高原型訂單，專案啟動之初便鎖定保底訂單。國航、川航、西部航空等常年運營西部高原航線的業者，也都是潛在客戶。海外市場方面，高原型也可望成為C919差異化出海的突破口。

外界或以為高原型等於從零研發，事實上，它共享標準型90％以上硬體平台，機翼、起落架、航電主體結構、發動機全部沿用成熟方案，改動集中在機身筒段裁剪、重心匹配、飛控軟體標定及高原環境系統升級。相比全新機型數百億級投入，高原型研發成本大幅降低。

從產業角度看，空巴與波音的盈利模式，都是搭建單一基礎平台、衍生多款型號攤平研發成本。高原型積累的技術、試飛經驗與適航審查方案，可直接重複用於未來加長型、貨運型、增程型C919。每一次迭代，也是對國產大飛機產業鏈的焠鍊。

大陸25座高高原機場分布於甘肅、湖北、青海、四川、西藏、新疆、雲南等省區，多為西部邊遠地區空中命脈，攸關基本民生、國防安全與民族團結。數十年來，高高原幹線運力幾乎全賴空巴A319、波音737-700等進口機型。

空巴A319因全球訂單不足已傳出評估停產，波音737MAX7亦未取得大陸高高原運行資質，實質退出賽道。未來大陸國內航司可選擇的全新高原幹線機型將持續縮減，C919高原型正好填補這塊缺口。

高原型目前最現實的挑戰仍是動力系統。搭載的LEAP-1C發動機由美法合資CFM國際製造，供應鏈掌握在外方手中，出口審批與持續供貨存在外部變量。一旦動力供給受限，將直接制約交付與市場拓展。

好消息是，配套大陸國產CJ-1000A發動機的適航取證正有序推進，裝機試驗亦按計畫穩步開展。高原型機體平台已就位，只待國產「心臟」到位。